“麋鹿测试”全是猫腻怎样把你耍得团团转

  最近“麋鹿测试”的争议闹得沸沸扬扬，有人说有用，有人说没用，还有人说造假泛滥。那么真实的情况是“麋鹿测试”从一开始，就是错的！

  首先需要纠正一个错误翻译，“麋鹿测试”的英文称作“Moose Test”，Moose指的是“驼鹿”，当然最开始使用这个词的瑞典人，称之为“lgtest”，所以“麋鹿”实际上应该是个翻译的误读。测试目的很简单，主要是测试汽车避障时的机动能力，后来这个测试被收录到ISO标准中，编号为ISO 3888。国内国标则是GB/T推荐标准编号为GB/T 40521，且直接采用ISO 3888标准。这是目前国内一系列所谓“麋鹿测试”的标准来源。

  第一部分：双移线。顾名思义，要尽可能保持油门踏板稳定，控制车辆通过固定路障线阶段速度，为最终成绩。

  测试目的：分析转向输入或车身运动参数的时域信号；评估驾驶控制策略；车辆主观评价。

  第二部分：避障。手动挡车辆需要在最高挡状态，进入测试车道；自动变速箱则是D挡状态，进入测试车道。进入第1段后在2米处，松开油门，直至驶出试验车道。且记录试验车道第1段末端处的车速，为最终成绩。

  不过测试标准也明确写出，由于每次测量时车辆的行驶路径存在一定的差异，多次测试得到的车速会出现非常明显的离散，即使严格限定了车辆的纵向过程（即在第1段2米处松开油门），也没有办法获得较为一致的车速数据。因此，不应基于车速进行分级，也不应规定测试的最低车速。

  并且测试标准，对测试车道的长度、宽度，以及避障线路的平移距离，都有着详细的规定。避障开始区域（第2阶段）与避障结束区域分（第4阶段）别长13.5米和12.5米，整个测试区域总长61米。且从上图中能够清晰的看到，B区域（避障区域）相对与A区（避障开始区域）和C区（避障结束区域）的偏移，两者均是1米。

  这也就是意味着，第2阶段和第4阶段的左侧车道线（也即测试桩桶）应该在同一根直线上，而右侧车道线因为的宽度差别，一般并不相同。毕竟测试车辆的宽度不同，所以对于右侧的宽度并没有太多的限制。

  当然，目前很多国内汽车媒体以及企业，与欧洲的媒体一样，使用所谓“麋鹿测试”的测试标准，就是国标GB/T 40521，也就是ISO 3888的第二部分——避障。所以能看得出来，即便是相对简单的“避障测试”，那么1米偏移量，且只有“车宽+1米”的第三阶段，则是整个测试的难点。

  而通常情况下，问题的重灾区也就出现在此阶段。之前已经说过，第2阶段左侧锥桶，与第3阶段的右侧锥桶，宽度需要相间1米的距离（也就是编号7的位置）。但很多实测车道，都没法保证1的间隔距离，因此使得车辆的偏移量变小，测试难度大大降低。

  但普通消费者，几乎不关注偏移量的距离，也不会去现场测试偏移量的距离长度，所以很容易浑水摸鱼。当然，如此做法的很多测试方，也不会宣称自己严格按照“国标GB/T 40521-2”或者“ISO 3888-2”标准测试。但是对于普通不明就里的百姓和消费的人来说，就会造成极大的误会和错误引导。比如，上图这样的“麋鹿测试”中，第3阶段的偏移量有1米吗？甚至第2阶段和第4阶段的锥桶，都没有在一条直线上。

  甚至还有一些企业，堂而皇之的将锥桶几乎摆成了一条直线，这样“麋鹿测试”，比如上图这个锥桶的摆放位置。

  实际上，这种锥桶码放方式，是“双移线”测试的锥桶码放位置。也就是说，用“双移线”试验车道，测试“避障试验”的效果！你说，是否很滑稽！当然，也说明人家很聪明，都叫“麋鹿测试”，也没人规定，用第1部分考卷，测试第2部分的内容，对吧！

  返回头来，再看看《Teknikens Vrld》对雪铁龙 Xantia Activa V6进行的“麋鹿测试”，其锥桶码放的间距，以及第2阶段和第4阶段的锥桶位置。完全是“ISO 3888-2”的标准测试。

  根据“ISO 3888-2”测试标准，测试过程中，进入第1阶段两米2后，松开油门，直至驶出试验车道。其次，应测量在试验车道第1阶段末端处的车速，并且记录在测试报告中。

  但是在实际操作的流程中，车辆进入第1阶段，测试员就可以抬起油门，并且提前将车辆设置到运动模式，或者动能回收最大。这样的话，即便不踩刹车，那么动力回收也会让车辆急剧减速，且顺利才通过偏移1米距离的第3阶段，虽然这轮胎摩擦力增大以及动能回收力度再度增加，行驶到第3阶段末端和第4阶段前端时，车辆速度会降到非常低，车辆操控难度会大幅度的降低。也就是说，虽然全程没有踩刹车，但是强劲的动力回收模式，几乎与刹车效果无异。而且，车辆的初速度越快，抬起油门时动力回收的力量也会越大。

  此外，根据测试标准，应该记录试验车道第1阶段末端处的车速，但真实的操作中，通常会把进入第1阶段时的车速，记录为最快车速。这样做就能够尽可能的防止，因为强劲的动力能回收而导致车辆速度骤降，影响宣传时的车速成绩。

  再比如，给测试车辆换装更大更宽的轮胎，使用电池容量较小且重量更轻的电池组……都可以直接影响“麋鹿测试”的成绩。而同样对于普通消费者来说，这里的道道儿，完全不可知，而且可人为操作的手段和手法非常多，且十分隐蔽。

  如何正确看待各路媒体和车企的“麋鹿测试”呢？首先从“ISO 3888-2”和国标“GB/T 40521-2”避障测试的内容来看，已经很明确的指出：

  “该项操作的目的是使车辆能够交替产生较高的侧向加速度，以便评价车辆的横向动力学特性”。

  “由于每次测量时车辆的行驶路径存在一定的差异，多次测试得到的车速会出现非常明显的离散，即使严格限定 了车辆的纵向过程（即在第1阶段2米处松开油门），也没有办法获得较为一致的车速数据。因此，不应基于车速进行分级，也不应规定测试的最低车速。”

  所以这样的测试，“驾驶员的操纵策略会对测试结果有明显影响，不宜进行车辆动力学相关性能的客观测量，仅推荐进行主观评价。”

  “ISO 3888-1”和国标“GB/T 40521-1”双移线测试，那就能测试“紧急变线操，作用于再现实际驾驶中紧急闭环控制时的瞬态车道保持能力”。且可以“分析转向输入或车身运动参数的时域信号”、“评估驾驶控制策略”，以及“车辆主管评价”》。

  所以，就目前国内的绝大多数“麋鹿测试”，我们多数情况下，看个热闹就行了。如果测试方，宣传测试过程严格按照“ISO 3888-2”或者国标“GB/T 40521-2”的避障测试标准，那就能多少关注一下，毕竟测试成绩还是车辆基础素质有一定的要求，但是不要过多在意，因为影响测试成绩的隐藏手段，举不胜举。如果测试方，什么都没说，那么这样测试成绩，看都不用看，直接划走。

  如果测试方宣称，使用的是“ISO 3888-1”或者国标“GB/T 40521-1”双移线测试，那么这就需要多关注测试成绩，一辆车操控是否出色，可当作比较关键性的参考。但是，这样的测试，因为成绩效果差，对车辆素质要求更高，所以全世界也特别难看到这样的测试。说白了，就是一群利益熏心的人，利用信息差，用了一个连阴谋都算不上的“巧技”，耍得众人团团转。